Δεν είχαμε προβλέψει τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία. Ούτε την άνευ προηγουμένου εμβάθυνση της ελληνοαμερικανικής αμυντικής συνεργασίας και τον κορυφαίο ρόλο που αποκτά πλέον η Αλεξανδρούπολη. Ομως, ήδη από τη δεκαετία του ’90 είχαμε στον εθνικό σχεδιασμό διαδοχικών κυβερνήσεων τις εξής σταθερές:
• Τη σημασία και την ανάγκη της μέσω της Ελλάδος –επέκεινα των συνόρων και της Βουλγαρίας– αναζήτησης εναλλακτικών των Δαρδανελλίων οδών εμπορίου και ενέργειας προς τον Εύξεινο Πόντο.
• Τη μεγίστη πολιτικοοικονομική αξιοποίηση της σχεδιαζόμενης Εγνατίας Οδού και την πυκνότερη σύνδεση της Ελλάδος και των λιμανιών της μέσω καθέτων αξόνων με τις βορειογειτονικές μας χώρες.
• Την ένταξη Βουλγαρίας και Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ενωση για τη βελτίωση των κοινών δικτύων υποδομών.
Μέχρι τον Μάρτιο 1995 οι σχέσεις μας με την Αλβανία ήσαν «παγωμένες», τα σύνορα με τη Βόρεια Μακεδονία ερμητικά κλειστά και οι σχέσεις μας στο μηδέν. Επίσης, οι σχέσεις μας με τη Βουλγαρία –παρά τη συστηματική προσπάθεια των Κων/νου Μητσοτάκη και Μιχ. Παπακωνσταντίνου και την υπογραφή Συνθήκης Φιλίας– άνθησαν μόνο μετά την εκλογική νίκη του πρωθυπουργού Ζαν Βίντενοβ τον Δεκέμβριο 1994.
Το 1995 ήταν μία «χρυσή» χρονιά των σχέσεων με τις όμορες χώρες, με πρωταγωνιστή τον αείμνηστο Κάρολο Παπούλια. Αποκαταστάθηκαν λειτουργικές σχέσεις με την Αλβανία, άνοιξαν σύνορα και σχέσεις με τη Βόρεια Μακεδονία και υπεγράφησαν (Σόφια, Δεκέμβριος 1995) επτά κομβικής σημασίας συμφωνίες με τη Βουλγαρία, που δρομολόγησαν και την έκτοτε διάνοιξη διαδοχικών μεθοριακών διαβάσεων (Ορμένιο, Νευροκόπι, Νυμφαία, Εχίνος). Ανατρέποντας μία πολιτική πενήντα ετών, στόχος μας ήταν να «τραβήξουμε» οικονομικές δραστηριότητες, εμπόριο και μεταφορές της Βουλγαρίας και Ρουμανίας μέσω των λιμανιών Αλεξανδρούπολης, Θεσσαλονίκης και Καβάλας.
Στη διπλωματία δεν υπάρχει αυτόματος πιλότος. Είχα την τύχη να μετέχω μικρής ομάδας που επεξεργάστηκε την πολιτική αυτή. Μνημονεύω επιλεκτικά μόνο τον πρόωρα εκλιπόντα πρέσβη Νίκο Πάζιο, ο οποίος κυριολεκτικά όργωσε (1995) παραμεθόριες μειονοτικές περιοχές. Προτείνοντας διόδους με τη Βουλγαρία με βάση τα κριτήρια της ανάπτυξης, εμπορίου και της ελευθερο-επικοινωνίας και όχι άλλα που συχνά παρουσιάζονται από κάθε κατηγορίας «παράγοντες».
Η ταυτόχρονη (1994) επισημοποίηση της πρωτοβουλίας προώθησης του σχεδίου αγωγού πετρελαίου από το βουλγαρικό Μπουργκάς –πρωτοποριακή ιδέα του ευπατρίδη Νίκου Γρηγοριάδη– έφερε στο προσκήνιο την Αλεξανδρούπολη. Δεν είμαι εξουσιοδοτημένος να αναφέρω τη σύνθεση της άτυπης επιτροπής που συντόνιζε ο Νίκος Γρηγοριάδης. Μπορώ να αναγνωρίσω τη Νίκη Τζαβέλα και τον Δημήτρη Κοπελούζο, υποστηρικτή της επιλογής της θρακικής πόλης. Η άριστη χημεία μεταξύ του (μαχητικού αντικαπνιστή) Κάρολου Παπούλια και (φανατικού καπνιστή) Νίκου Γρηγοριάδη πολύ βοήθησε κατά τις διμερείς ή τριμερείς (Ρωσία, Βουλγαρία) συζητήσεις. Δεν ήσαν εύκολες. Ο Ν. Γρηγοριάδης ήταν βέβαιος ότι το διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο και οι ενεργειακές οδοί θα υποχρεωθούν να παρακάμψουν τα Δαρδανέλλια. Ελάμβανε όμως σοβαρά υπόψη μία πιθανή τουρκική αντι-κίνηση κατασκευής αγωγού στην Ανατολική Θράκη, συνδέοντας τον Εύξεινο Πόντο με το Αιγαίο. Η επί δεκαπενταετία «ενεργειακή μεγάλη ιδέα», ο αγωγός Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης, γνώρισε την κορύφωσή της επί κυβέρνησης Κώστα Καραμανλή, εγκαταλείφθηκε όμως άδοξα το φθινόπωρο του 2009. Για την Ουάσιγκτον ο αγωγός ουδέποτε υπήρξε προτεραιότητα ή αναγκαιότητα.
Το ΥΠΕΞ είχε τότε τον πρώτο λόγο. Προώθησε επίσης την πολιτικοοικονομική άμεση σύνδεση των επί του χάρτου υποδομών μεταφορών της Αλεξανδρούπολης με Φιλιππούπολη, Βουκουρέστι, Κίεβο, Αγία Πετρούπολη μέσω του κάθετου διευρωπαϊκού οδικού άξονα ΙΧ(9), με κατάληξη στο Ελσίνκι. Το θρακικό λιμάνι αποκτούσε πρόσθετη αξία παράλληλα με τη Θεσσαλονίκη. Λόγω των πολέμων στην πρώην Γιουγκοσλαβία είχε εντελώς αχρηστευθεί η κύρια μέχρι το 1990 βόρεια οδός μεταφοράς και εμπορίου μέσω Ευζώνων και Ειδομένης. Πέραν της Εγνατίας και των καθέτων συνδετικών με Βουλγαρία, Βόρεια Μακεδονία και Αλβανία οδικών δικτύων που σχεδιάστηκαν σε μεγάλο βαθμό την εποχή εκείνη, θυμίζουμε ότι στην Ελλάδα κατέληγαν ή εκκινούσαν και τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Χ(10), Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Σκόπια, Βελιγράδι, Ζάγκρεμπ κ.λπ. και ΙV(4), Θεσσαλονίκη, Σόφια, Βουδαπέστη κ.λπ. Η κατασκευή και ταχύτατη ολοκλήρωση (Ιούνιος 2009) της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα – Αλεξανδρούπολη – Κήποι) εξουδετέρωσε την πολιτική σκοπιμότητα παράκαμψης της Ελλάδος και τα οικονομικά κίνητρα της λεγόμενης παρα-Εγνατίας (Βάρνα, Σόφια, Σκόπια, Τίρανα), που προωθήθηκε παράλληλα με τον σχεδιασμό εκτός Ελλάδος αγωγών το 1994 από Ντεμιρέλ, Ζέλεφ, Μπερίσα, Γκλιγκόροφ.
Αποσπασματική και ατελής προφανώς η αναδρομή. Η σημασία της Αλεξανδρούπολης οφείλεται ασφαλώς και στον σχεδιασμό του παρελθόντος. Εν τούτοις, η απόλυτη υπεραξία της σήμερα οφείλεται στις αποφάσεις της κυβέρνησης για τη μετατροπή της σε ζωτικό ενεργειακό κόμβο και στις βάσει της κυρωθείσας Ελληνοαμερικανικής Αμυντικής Συμφωνίας αναντικατάστατης αξίας διευκολύνσεις που παρέχουμε. Τώρα λειτουργεί η εναλλακτική λύση παράκαμψης ή αποφυγής των Δαρδανελλίων. Δεν είναι συγκυριακή. Η Αλεξανδρούπολη σήμερα είναι ένα μεγάλο πολιτικο-διπλωματικό όπλο. Μπορεί και πρέπει να αποκτήσει κεντρικό ρόλο στο διαμετακομιστικό εμπόριο μεταξύ Κεντρο-Ανατολικής Ευρώπης και Εύξεινου Πόντου με τη Μεσόγειο. Αυτή είναι η μακροπρόθεσμη προοπτική. Επιβάλλεται η επιτάχυνση βελτίωσης των υποδομών.
* Ο κ. Αλέξανδρος Π. Μαλλιάς είναι πρώην πρέσβης στην Ουάσιγκτον, υπηρέτησε διαδοχικά ως διπλωμάτης σε Βουλγαρία, Βόρεια Μακεδονία, Αλβανία.
